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什么是航权
航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要**出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输（西岸空运货物跟踪查询系统）就需要一个在**行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。
**航权：领空飞越权
飞出国界的**个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了**种权利。
在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。
例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取**航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
*二航权：技术经停权
本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。
航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。比如中国飞美国的航班，曾经在美国安克雷奇作技术经停。
*三航权：目的地下客权
本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如：北京一东京，如获得*三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。
*四航权：目的地上客权
本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。
例如：北京一东京，如获得*四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第三、四种航权， 这是一对孪生兄弟。航空公司要飞国际航线，就是要进行国际客、货运输，将本国的客货运到其他国家，将其他国家的客货运到本国，这种基本的商业活动权利就是第三、四航权。
*五航权 ：中间点权或延远权
可以先在*三国的地点作为中转站上下客货，*五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。
例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得*五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。
*五种权利（*三国运输权）：承运人前往获得准许的国家，并将从*三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往*三国。
1、承运人本国（**国始发地）-----中途经停*三国------目的地国（*二国）
承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过*三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家），并被允许将途经*三国拉的客货卸到目的地国。这种权利是*五航权的一种。
2、承运人本国（**国始发地）------目的地国（*二国））-----以远点*三国
*五航权的*二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。
可以看出只有在同时具有这两种*五航权时，承运人就可以完整的使用这些权利了，否则，即便获得了其中之一，也很难进行操作。
*五航权是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关*三国运输的权利。但是在没有*三国同意的情况下，这个权力等于没有。因此航空公司在用这个权力的时候，必然同时要考虑中国与这个“*三国”有没有相应的权利。
*五航权之所以复杂， 就是因为，它涉及到多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。*五航权的开放意味着外航不仅要分享对飞国之间的市场，同时还要分享中国到*三国的市场资源。
*六航权：桥梁权
某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为*三及*四自由的结合）的权利。
例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。
*七航权：完全*三国运输权
某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。
*八航权：国内运输权
某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。
例如：北京—成都，由日本航空公司承运。
*九航权：国内运输权
本国航机可以到协议国作国内航线运营。
所谓*九航权是指上述*八航权分为连续的和非连续的两种，如果是“非连续的国内载运权”即为*九航权。值得留意的是*八航权和*九航权的区别，虽然两者都是关于在另外一个国家内运输客货，但是：*八航权所谓"cabotage"，只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。但是*九航权，所谓的"full cabotage"，可以是完全在另外一个国家开设的航线。

很多做航空物流的人估计对于空运打板这个词的理解都是比较模糊的。打板通俗的理解就是：飞机装货仓前，先把货物按照一定的规格装到集装器上，然后，再统一装进飞机货仓里（类似海运装箱）。
所用的板是从航空公司领来，并专门用于装货，每块板都有自己的编号，以便跟踪查询装在上面货物的情况。
货代公司通常就与航空公司签署了包板协议，与航空公司是按板结算，这样可以根据货物的重泡自己决定如何分配，可以实现重泡搭配效益大化，获取大的利润空间。通常与航空公司签署包板协议是货代公司实力的一种体现。因为，只有拥有巩固的客户货源，雄厚的业务力量，强大的承运、订舱实力，才能更好的灵活分配货物，以达到大利润。
板有一定的规格，有大板（318*244）小板（318*224）等等，登入相关航空公司的基本都可以查到。至于打板的要求按你要到的舱位而定。如果你拿到的是低板，低板可装到1.6M平高（一般低板大板可装8-10方的货，要看货物是托盘还是散货），中高板要是747货机的一般是2.4M平高，要是MD11货机要1.6M收口，具体看机型以及各家航空公司的要求。
现在空运货物打板，都是由货运代理公司以及包板商去做，客户只要了解这个概念就行。货代公司与航空公司是按板结算的，只要保证每板装满，空运费用可以节省很多，客户也能得到很多实惠。目前包板（包仓）多数是空运专线，这也是空运专线比一般空运货运便宜的原因之一。

中国全境到泰国曼谷空运，泰国曼谷到中国全境空运

英文的 Direct 和 Nonstop 航班是一样的吗？
虽然这两者都可能翻成「直飞航班」、「直达航班」，但其实不太一样。Direct 的规定比较宽松一样，只要飞机班号不变，即使中间有停点、甚至换飞机，都算是 Direct；而 Nonstop 不止班号不变，中间也不会有任何停点。
可以举例说明吗？
以长荣飞伦敦的 BR067 航班为例，飞机从桃园出发后，会先停曼谷，然后才飞往伦敦。如果您的目的地是曼谷，那您搭的就是 Nonstop 航班；如果您的目的地是伦敦，这对您就算是 Direct 航班，而曼谷就是所谓的「技术中停点」(Technical Stop)。
如果有中停点，那 Direct 和转机有什么不同？
Direct 和一般转机不同的地方有两点。**，托运行李通常不用再上下飞机，只要人提手提行李下机，稍候再重新上机即可 (有时甚至可以留在原位等候)，免去转机接不上的困扰；*二，一般转机需要支付中停点的机场税金，而 Direct 航班则可以免除。
综合以上两点，Direct 虽然没有 Nonstop 方便，但也优于一般转机。
各家航空都有 Direct 航班吗？
几乎都有，例如国泰 (CX) 从中国香港 (HKG，西岸空运价格查询) 飞布里斯班 (BNE) 有些会中停凯恩斯 (CNS)；新航 (SQ) 从新加坡 (SIN) 飞旧金山 (SFO) 会中停首尔 (ICN)。
另外，华航 (CI) 从桃园 (TPE) 飞罗马 (FCO) 曾会中停德里 (DEL)，但在引进 A350 新飞机后，已改为直飞不中停。